Een roadtest uit 1983

on Tuesday 19 December 2006 - 13:12:49 | by Speedmaster


De Honda VF 750 F werd in 1983 door het weekblad MOTOR uitgebreid getest. Dit is een transcriptie van die originele Roadtest uit 1983!
Wat je ook mag denken van Honda's NR 500 projekt, zeker is dat het stoeien met de vloeistofgekoelde V-vier de ontwikkeling van de opvolgers van de traditionele lijnmotoren aanzienlijk heeft versneld. De eerste modellen die met het van de NR afgeleide drie-kwart liter blok werden uitgerust waren de VF 750 C en de VF 750 S. Van beide motoren liet vooral het motorblok een overweldigende indruk achter. De rijwielgedeeltes echter lieten wat steken vallen. De C of tewel het custommodel had eigenlijk alleen maar te lijden onder het potente blok, en ook de S (sport) uitvoering deed niet helemaal wat er van verwacht werd. Het wachten was op een echte sport-uitvoering, met een rijwielgedeelte dat het schitterende blok helemaal tot zijn recht zou laten komen. Die uitvoering kwam er: de VF 750 F, het onderwerp van deze test.
Het moest er gewoonvan komen natuurlijk, met een sport-blok dat uitstekend bruikbaar is voor de nieuwe Formule I en Endurance-reglementen: een machine voor op de weg, die eigenlijk direct, zonder al te grote aanpassingen, als racer gebruikt kan worden. Het frame volgt de lijnen die we inmiddels kennen uit de racerij, dus met vierkante pijp, ProLink veersysteem achter (uiteraard) en hydraulisch gedempte, luchtondersteunde voorvork. Vast op het frame werd een klein kuipje gemonteerd.



Bekend blok
In grote lijnen komt het blokvan de F overeen met dat van de C of de S. Om een betere gewichtsverdeling te bereiken werd het blok wat meer'rechtop' in het frame geplaatst. Waar de voorste cilinders bij de Custom nagenoeg horizontaal liggen staan deze bij de F in een hoek van ongeveer 45 graden. Daartoe werden wat gietstukken aangepast, het oliefilter verhuisde van plaats, maar wezenlijk werd er niets gewijzigd. Even in het kort dus maar: vloeistof gekoelde viertakt V-vier, twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Het vermogen (opgegeven wordt 90 pk / 10000 tpm) wordt via een vijfversnellingsbak en een ketting overgebracht naar het achterwiel. Rechtstreeks uit de racerij stamt de anti-hop koppeling, die natuurlijk hydraulisch wordt bediend.

Spectaculair rijwielgedeelte
Zelfs uiterlijk is de jas waarin de vierpitter huist al van een uiterst opwindende snit, waarbij natuurlijk wel moet worden aangetekend dat je van dit soort motorfietsen moet houden. De toerrijder zal er waarschijnlijk warm noch koud van worden. De moderne trend volgend is het rijwielgedeelte opgebouwd uit vierkante pijp in 'aluminium look'. Ook al weer zo'n modern trekje is het 16" voorwiel, uiteraard van het Comstar type en hebben we het over trends dan mag het kuipje met minimale afmetingen er ook zijn. Hoe het komt weet ik niet, maar los van elkaar monteren ineens zowel Kawasaki, Suzuki als Honda vaste kuipjes met geringe afmetingen. Geen stuurkuipje, geen volle kuip, nee, een soort stuurkuipje maar dan gemonteerd zoals het hoort, vast op het frame. Ook op de Honda houdt het kuipje ondanks die geringe afmetingen erg veel wind van het bovenlichaam en het hoofd van de rijder. Uitsraard treffen we aan de achterzijde Honda's Pro Link veersysteem aan, gemonteerd aan een aluminium achtervork. De demping is in vier standen instelbaar - moeilijk bereikbare instelknop overigens-en kan door middel van meerof minder lucht aan verschillende eisen en omstandigheden aangepast worden. Ook de - gekoppelde - voorvorkpoten worden luchtondersteund, het ventiel zit boven op de linker vorkpoot. Op de rechterpoot zit een drievoudig verstelbare knop waarmee de demping geregeld kan worden. Bovendien is de vork voorzien van een instelbare anti-duikinrichting, dit maal alleen op de linkervorkpoot gemonteerd. (Ik dacht altijd dat de sportievere Honda-modellen waren uitgerust met twee instelbare systemen en de meer op toeren gerichte modellen met een 'enkele' uitvoering. Ook dat blijkt dus geen gouden regel.)
Het rijwielgedeelte wordt afgemaakt door wel uiterst sportief gestyleerde tank, buddy en zijschilden. Stylistisch grapje is de benzinekraan, die er ongeveer uitziet als de snelvulinrichting van een superbike of endurance-machine. Sportief is ook het stuur (twee stuurhetften) en het zakelijke, eenvoudige, maar schitterend mooie dash-board met twee grote en twee kleine klokken. Goedkoop is deze analoge opstelling bovendien, hierin zit onder andere het prijsverschil met de VF 750 S, de tammere toermotor waarvan het dashboard is voorzien van veel digitale toestanden.



Hoge zit
Wat bij het `droog zitten' direct opvalt is de wat hoge zit. Kleinere rijders zullen beide tenen nodig hebben, met mijn lengte had ik geen problemen. Die zelfde lengte maakt dan ook dat mijn benen niet helemaal in de uitpassing van de tank passen, voor het overige zit ook ik goed op deze machine. Meer doorsnee gebouwde rijders zullen totaal geen problemen hebben en keurig `passen'. Ook de beide stuurhelften staan - relatief - hoog, en samen met de redelijk ver naar achteren geplaatste voetsteunen levert dat een sportief voorover gebogen maar toch ook ontspannen zithouding op.
Met behulp van de op het stuur geplaatste choke - scharniert in het vertikale vlak, naar je toe op choke, van je af er af-start de F (betekent dat nu Fast?) goed. De choke is goed doseerbaar, kent dus ook tussenstanden en is niet van het alles of niets type. AI snel loopt de motor mooi rond, met een diep nog ingetogen gegrom.
Na de koppeling ingetrokken te hebben - gaat ondanks de hydrauliek niet te licht, voelt dus nog goed aan en is goed te doseren - kan de eerste versnelling ingelegd worden. Voorzichtig wegrijden is nu mogelijk, met een blok dat vanuit delaagste regionen - 2000 tpm - smeuiig oppakt. Tot ongeveer 7500-8000 tpm doet het blok trillingvrij zijn werk, bij genoemd toerental voel je dat de vierpitter goed aan het werk gaat. Het blok lijkt ook wat minder op de beweging van het gashendel te reageren, tijd om op te schakelen naar de volgende versnellingen dus.



Voor een 750 presteert de VF daarbij goed, je bent het overige verkeer te snel af, alles gaat even gemakkelijk, kortom, de ideale toerfiets. Wie op deze manier op de Honda rijdt zal weinig klachten over de machine hebben. Hij mist echter wel iets, het extra beetje dat het leven zo veel sjeu kan geven, in dit geval het gebied tussen de 8500 en 10.500 tpm. Ga je ook deze regionen van de toerenteller gebruiken dan verandert het hele karakter. De rustige toerfiets wordt een beest, het grommen wordt bronstig brullen, het wegglijden wordt wegflitsen. Kortom, de ware aard komt boven, de aard van de racer, maar dat alles nog steeds met dat zelfde gemak als bij het rustige rijden. Het kuipje houd je tot op erg hoge snelheden uit de wind, de zit blijft ontspannen, flitsend schakelen is mogelijk. Snel schakelen moet ook wel wil je echt het onderste uit de kan halen. De vliegwielwerking van het blok is namelijk, geheel passend bij het karakter van het blok, niet al te groot, en neem je wat te veel tijd om te schakelen is de toerenval al gauw te groot om echt flitsen mogelijk te maken.
Terugschakelen vormt ook al geen probleem, hooguit is de sprong van twee naar een wat groot. Problemen in de vorm van een eventueel kort blokkeren van het achterwiel worden echter keurig voorkomen doorde anti-hop inrichting. Dit is een soort free-wheel die de koppeling bij te bruusk terugschakelen als het ware even laat slippen, wat blokkeren voorkomt. Ook al weer een direkte erfenis uit de NR 500, die zonder deze inrichting nauwelijks te besturen was. De prestaties die bij het optimale gebruik te voorschijn komen grenzen, zeker in deze klasse, aan het ongelooflijke. Een echte top van heel dik 210 (zie voor preciese waarde de technische gegevens) mag er zeker zijn. Daarbij is het soepele turbine-achtige karakter van het blok er zeker niet bij in geschoten, en ook dat is een prestatie van formaat.



Sturen als een goede 350
Niet alleen het motorblok is ontwikkeld vanuit een puurwedstrijdblok, ook in het rijwielgedeelte zijn nog al wat race-ervaringen verwerkt. Het duidelijk zichtbare frame, aluminiumkleurig maar gewoon van staal, is opgebouwd uit vierkante pijp, en erg veel aandacht werd zo te zien besteed aan de balhoofdconstructie die erg solide is uitgevoerd. Met in het achterhoofd het relatief lage gewicht waren de verwachtingen hoog gespannen, verwachtingen die zeker niet beschaamd werden.
Mede dank zij het kleine 16" voorwiel laat de VF 750 F met zich doen wat je wilt, zowel op hoge als op lage snelheden, in korte en in lange bochten. Ook de rechtuit-eigenschappen staan op bijzonder hoog niveau. Zelfs in van die'gemeen' lange bochten die je bijvoorbeeld bij afslagen tegenkomt geeft het rijwielgedeelte geen krimp, en richels en verzakkingen in snelwegen worden onmerkbaar genomen. Daarbij is het zeker niet nodig de zwaartse instellingen van de dempers te gebruiken. Stand een voor en achter geeft (uiteraard) het meeste comfort, maar resulteert niet in zwabberbewegingen of extreem deinen. Voor sportief gebruik is, voor een rijder van mijn gewicht (75 kg), stand twee (voor en achter) het mooiste compromis. Stand 3 voor en 4 achter, de zwaarste instellingen, maken de zaak wat bonkiger, meer `ouderwets sportief.' De demping voor kan uiterst gemakkelijk veranderd worden, eventueel tijdens het rijden, middels de goed geplaatste knop op de rechter vorkpoot. Het instellen van de demping achter is wat moeilijker. Het hefboompje voor de verstelling zit verscholen onder buddyseat en deels onder de tank. Het regelen van de druk in het veersysteem achter, waarmee de vering aangepast kan worden aan verschillende belastingen en voorkeur, zit wat beter bereikbaar, achter het linker zijdeksel. Om helemaal geen ruimteproblemen met een pomp te krijgen wordt in het gereedschap bovendien een verlengstukje bijgeleverd. Dank zij het ventiel op linker vorkpoot is ook druk regelen in het voorsysteem uiterst gemakkelijk.

Het 16" voorwiel maakt de voorhand van de motorfiets erg licht, wat ook al weer meewerkt aan die goede handelbaarheid. Vooral in het begin snijd je bochten aan op een manier die veel 'sneller' is dan je gaat, oftewel je kan vaak veel harder een bocht door dan je denkt. (En dat is clan weer aanzienlijk veiliger dan andersom, als je sneller bent dan de bocht genomen kan worden). Je moet derhalve af en toe je koers aanpassen in een bocht, en dat is geen enkel probleem. De motor laat zich in een bocht gemakkelijk oprichten, waarna een nieuwe, betere lijn aangesneden kan worden. Eventueel is het zelfs mogelijk in een bocht te remmen, wat ook iets is dat je maar met weinig motoren hoeft te proberen. Een nadeel van die lichte voorband is er echter ook. De motor gedraagt zich onder een aantal omstandigheden bepaald nerveus. Die omstandigheden zijn dan vooral zijwindstoten en wervelingen, bijvoorbeeld als er veel verkeer op de weg is en er flink wat wind staat. Dan moet je goed blijven opletten, verdacht op direct noodzakelijke correcties, en aanpassen van de snelheid aan die omstandigheden is een must. In korte, glibberige bochtjes heeft het wiel bovendien de neiging snel uit te breken, en ook dat is iets waar beslist rekening mee moet worden gehouden.

Het remsysteem is geheel aangepast aan het hoge prestatieniveau van de motor en de hoge snelheden die het rijwielgedeelte mogelijk maken. De dubbele schijf voor, met dubbel-zuiger systeem, lijkt nog weer wat verbeterd. Enorme vertragingen en een goede dosering zijn de belangrijkste plussen. Daarbij wordt geen enkele `hinder' ondervonden van het anti-duik-systeem, aangezien dit mechanisch wordt bediend, niet in het hydraulisch-systeem is opgenomen, een constructie die mij het meest bevalt. Het instelbare systeem, gemonteerd op de linkervork, is goed voelbaar, de tussenstanden echter (er zijn vier mogelijkheden) niet zo. Alles bij elkaar een op zeer hoog niveau staand rijwielgedeelte, met als (waarschijnlijk onvermijdelijk) minpuntje het nerveuze karakter bij vooral zijwindstoten.
Een sportmotor mag er dan nog zo indrukwekkend uit zien en nog zo goed sturen, als de prestaties er niet uitkomen klopt het beeld niet. In het geval van de Honda FV 750 F klopt dat beeld zeer zeke rwel. Op de testbank bleken 88,2 paardekrachten oftewel 64,92 kW van de opgegeven 90 pk aanwezig. Het koppel is, en dat wekt gezien de cilinderinhoud geen verbazing, relatief wat minder: 7,2 kgm (70,6 Nm) bij 7500 tpm. Dank zij dat hoge vermogen en het lage gewicht zijn prestaties mogelijk die eerder aan een 1000 dan aan een 750 doen denken.

Topsnelheid 211 Ikm/h, acceleratie vooral in de middengebieden zeer acceptabel.
Het benzineverbruik daarbij valt mee. Uiteraard komen we ook hier de bekende progressie tegen als er hard gereden wordt, gemiddeld komen we tot 1: 15. Snel rijden (en dat is dan echt snel) levert 1:11 op, rustig gebruik 1:17. Dank zij de 22 litertank is een gemiddelde actieradius van dik 300 kilometer mogelijk, een mooie afstand.



Knoppen en hendels, toeters en bellen
Dank zij de plaatsing van voetsteunen en het tweedelige stuur is de zitpositie optimaal. De hendels van koppeling, voorrem en choke liggen goed in hand en vingers. Links en rechts zijn nieuwe type schakelaars gebruikt. Rechts minder vaak gebruikte (start, kill-switch), links die voor richtingaanwijzers en verlichting. Door middel van een goedgeplaatste schuifschakelaar laat het stads- (waarom deze stand er nog steeds op zit is mij een raadsel, vrijwel overal is het verboden) of groot licht zich inschakelen. Indrukken van dezelfde vierkante knop geeft de keuze tussen gedimd dan wel groot licht. Een heel mooie oplossing. De paniekflits wordt bediend door middel van een kleine knop aan de voorzijde van de schakelaar, en dat is even zoeken. Ook van het schuiftype is de richtingaanwijzerschakelaar. Een beetje moeilijk te bedienen, bovendien wordt hij nog steds niet automatisch uitgeschakeld. Jammer. Hoe mooi het dash-board, met zijn grote klokken voor snelheids- en toerenregistratie en kleintjes voor temperatuur en bezinevoorraad (werkte op testmotor overigens niet) links en rechts daarvan ook is, helemaal optimaal is het niet. Afhankelijk van de aanwezigheid en de stand van de zon zie je veel, wat minder of niets van wat wordt aangegeven als gevolg van de spiegelingen in het glas. Het schijnt dat er spuitbussen bestaan met middeltjes tegen dat spiegelen (gebruikt voor bijvoorbeeld TV schermen) en was de F van mij dan ging ik daarmee eens aan het experimenteren. 's-Nachts zijn de tellers op de bekende cockpitachtige manier rood verlicht. Fraai. De verlichting via de rechthoekige koplamp is prima. Een mooie bundel, niet verstrooid, passend bij het snelle karakter van de fiets. Ondanks de minieme afmetingen van het kuipje (vooral als je op de fiets zit is er erg weinig van te zien) is de werking ervan goed. Een mooi compromis voor degenen die niet in de volle wind willen zitten maarook niet zitten te springen om een volle kuip. letsjes groter zou van mij wel mogen.

Conclusie
De Honda VF 750 F is een sportmotor van hoog gehalte, die zijn prijs - f 12.490,- - dubbel en dwars waard is. Enorme prestaties worden aan prima stuureigenschappen gekoppeld.

Minpuntje is alleen het wat nerveuze karakter als gevolg van het kleine voorwiel, dat zelfde kleine voorwiel heeft echter ook bijzonder positieve invloed op het stuurkarakter. Hoewel daarvoor niet bedoeld schittert de VF eveneens bij gematigd, toerachtig gebruik, zij het vooral bij sologebruik. Duo-gebruik is te doen, op langere afstanden zal de niet overmatig ruime buddy echter een handicap betekenen.
Dat meer motorrijders onder de indruk zijn van de VF 750 F kan ook afgeleid worden uit het feit dat de voorraad van Honda Nederland inmiddels op is.




Bron: Weekblad Motor uitgave 1983
Geschreven door Co Wichard
fotografie Wout Meppelink

Terug naar de categorie pagina   Terug naar de nieuws pagina